Ευρωπαική μελέτη για τα ατυχήματα

Η μελέτη πάνω στα μοτοσυκλετιστικά ατυχήματα έγινε με βάση στοιχεία από πέντε ευρωπαϊκές χώρες (Ιταλία, Ολλανδία, Γερμανία, Γαλλία και Ισπανία). Οι συντάκτες της μελέτης ανέλυσαν 921 ατυχήματα για πάνω από 3 χρόνια συνυπολογίζοντας πάνω από 2000 παραμέτρους για καθένα από αυτά. Η έρευνα περιλαμβάνει πλήρη αναπαράσταση των ατυχημάτων, έλεγχο των εμπλεκόμενων οχημάτων, εξέταση των αυτοπτών μαρτύρων, πλήρη συνεργασία και εξέταση των τραυματιών αλλά και των τοπικών αρχών και συλλογή όλων των ιατρικών αρχείων που σχετίζονται με το ατύχημα. Από όλα αυτά τα στοιχεία αναγνωρίστηκαν οι παράμετροι που επιδρούν στο ατύχημα και αφορούν τον άνθρωπο, το περιβάλλον και το όχημα. Η στατιστική επεξεργασία δείχνει ότι υπάρχουν 11% πιθανότητες να αποβεί μοιραίο το ατύχημα.
Σύμφωνα με τη μελέτη υπάρχουν :



31,8% πιθανότητες για τραυματισμό των κάτω άκρων
24,3% πιθανότητες για τραυματισμό των άνω άκρων
18,4% πιθανότητες για τραυματισμό του κεφαλιού
7,4% πιθανότητες για τραυματισμό του θώρακα
5,7% πιθανότητες για τραυματισμό όλου του σώματος
5,0% πιθανότητες για τραυματισμό της σπονδυλικής στήλης
4,1% πιθανότητες για τραυματισμό της κοιλιάς
2,2% πιθανότητες για τραυματισμό της λεκάνης
1,1% πιθανότητες για τραυματισμό του λαιμού

Συμπεράσματα:
Το ποσοστό των οδηγών μηχανών που ήταν υπό την επήρεια οινοπνεύματος ήταν λιγότερο από 5%, που είναι μεν χαμηλότερο από άλλες μελέτες αλλά φάνηκε ότι οι συγκεκριμένοι οδηγοί είναι σαφώς πιο επιρρεπείς σε ατυχήματα.
Στο 60.0% των ατυχημάτων συμμετείχε στο ατύχημα και αυτοκίνητο
Στο 70.0% των περιπτώσεων οι ταχύτητες ήταν κάτω των 50 km/h.
Το 90.4% των οδηγών φορούσε κράνος, αλλά το 9,1% των περιπτώσεων αυτό έφυγε από το κεφάλι λόγω ακατάλληλου δεσίματος ή ακατάλληλου κράνους.



Στο διάγραμμα φαίνεται η συχνότητα εμφάνισης ατυχημάτων στις διάφορες ώρες της μέρας, με πιο επικίνδυνες από ότι φαίνεται τις απογευματινές.

Για πρώτη φορά στην τροχαία ιστορία της χώρας, οι Αρχές του Βελγίου μελέτησαν εκτεταμένα τα μοτοσυκλετιστικά ατυχήματα. Μετά από επιτόπιες μετρήσεις και παρατηρήσεις αναλύθηκαν 200 σοβαρά ατυχήματα με μοτοσυκλέτα, τα οποία κατέληξαν είτε σε θανάτους, είτε σε βαρείς τραυματισμούς.

Η μελέτη έγινε στα πλαίσια της έρευνας MOTAC (Motorcycle Accident Causation), και αφορούσε ατυχήματα του 2009 (στο 16% των περιπτώσεων) και του 2010 (στο 84% των περιπτώσεων).

Το 50% των περιπτώσεων, δηλαδή τα 100 από τα 200 ατυχήματα που μελετήθηκαν, είχε θανατηφόρο αποτέλεσμα, ενώ το υπόλοιπο 50% κατέληξε σε βαρείς τραυματισμούς.

Στο 56% των περιπτώσεων το ατύχημα προκλήθηκε από τον αναβάτη της μοτοσυκλέτας, ενώ στο 41% από κάποιον άλλο χρήστη των δρόμων. Εδώ πρέπει να διευκρινιστεί ότι η πρόκληση ενός ατυχήματος από έναν μοτοσυκλετιστή δεν σημαίνει αυτόματα ότι αυτός φέρει και τη νομική ευθύνη για το ατύχημα.

Ένα 3% των ατυχημάτων προκλήθηκε από άλλους παράγοντες, όπως από την υποδομή των δρόμων (μάλλον μικρό ποσοστό για μια χώρα όπως το Βέλγιο, όπου η κατάσταση των δρόμων δεν θεωρείται καλή).

Παραθέτουμε εν συντομία τα ευρήματα της έρευνας...

1. Ατυχήματα με συμμετοχή ενός οχήματος:

Στο 35% των 200 ατυχημάτων συμμετείχε μόνον η μοτοσυκλέτα, δηλαδή σε 70 περιπτώσεις. Από αυτές κρίθηκε ότι υπαίτιος ήταν ο αναβάτης στο 90% των περιπτώσεων δηλαδή σε 63 περιπτώσεις.

Η φρασεολογία αυτή σημαίνει συνήθως την απώλεια ελέγχου της μοτοσυκλέτας κυρίως από γλίστρημα κατά την επιβράδυνση (80% των περιπτώσεων). Ένα 58% των 70 αυτών ατυχημάτων συνέβη σε στροφές (41 περιπτώσεις).

2. Ατυχήματα με συμμετοχή πολλών οχημάτων:

Στο 65% των 200 ατυχημάτων, η μοτοσυκλέτα συγκρούστηκε με κάποιο άλλο όχημα. Το 42% των ατυχημάτων αυτής της περίπτωσης συνέβη σε διασταυρώσεις και στο 17% κατά την είσοδο ή επιστροφή της μοτοσυκλέτας στην κυκλοφορία, για παράδειγμα φεύγοντας από το σπίτι ή από ένα πάρκινγκ.

Στο 54% όλων των ατυχημάτων (108 περιπτώσεις), ο οδηγός του άλλου οχήματος δεν αντιλήφθηκε καθόλου ή αντιλήφθηκε αργά τη μοτοσυκλέτα. Στο 10% των περιπτώσεων αυτών (11 ατυχήματα) ο αναβάτης του άλλου οχήματος δεν εκτίμησε σωστά την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας.

Συνθήκες ατυχημάτων

Στο 86% των 200 ατυχημάτων οι ερευνητές μπόρεσαν να αναγνωρίσουν 5 διαφορετικά και διακριτά πλαίσια συνθηκών:

1. Στο 32% των περιπτώσεων ο αναβάτης έχασε τον έλεγχο του οχήματος. Ως τρεις βασικότερες καταγράφηκαν η οδήγηση σε στροφή ή ευθεία με μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι υπαγόρευαν οι συνθήκες, η οδήγηση υπό την επήρεια κάποιας ουσίας και τέλος η απειρία.

2. Στο 30% των περιπτώσεων ο οδηγός του άλλου οχήματος δεν αντιλήφθηκε το μοτοσυκλετιστή. Αυτό συμβαίνει συχνότερα σε αριστερές στροφές ή συμβολές δρόμων. Στις περιπτώσεις αυτές το ατύχημα προκαλείται από το άλλο όχημα, ωστόσο βρέθηκε πως ρόλο παίζει και η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας.

3. Στο 13% των περιπτώσεων ο οδηγός της μοτοσυκλέτας δεν έγινε αντιληπτός ενώ προσπερνούσε. Η πλειοψηφία αυτών των περιπτώσεων αφορούσε διπλές προσπεράσεις, όπου ο οδηγός του αυτοκινήτου βγήκε να προσπεράσει χωρίς να αντιληφθεί ότι τον προσπερνά μοτοσυκλέτα

4. Στο 7% των περιπτώσεων ο οδηγός του άλλου οχήματος παρείσφρυσε στο ζωτικό χώρο της μοτοσυκλέτας, συνήθως λόγω απροσεξίας ή επειδή ήθελε να προσπεράσει και δεν αντιλήφθηκε το μοτοσυκλετιστή.

5. Στο 6% των περιπτώσεων ο αναβάτης της μοτοσυκλέτας επιχείρησε προσπέραση από τη λάθος πλευρά.

Τόπος και χρόνος

Πέρα από τα ατυχήματα στις Βρυξέλλες, η πλειοψηφία των ατυχημάτων συνέβησαν στον τόπο κατοικίας του μοτοσυκλετιστή. Το 65% των ατυχημάτων συνέβη σε πόλεις.

Το 64% συνέβη κατά τις εργάσιμες ημέρες και το 78% κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Το 44% των ατυχημάτων συνέβη μεταξύ 2 και 7 το απόγευμα! Όμως, το 63% των ατυχημάτων χωρίς συμμετοχή άλλου οχήματος, συνέβη μετά 7 το απόγευμα και 6 το πρωί.

Εποχικότητα

Το 62% των ατυχημάτων συνέβησαν μεταξύ Απριλίου και Ιουλίου.

Προφίλ αναβατών

Το 98% των μοτοσυκλετιστών στα ατυχήματα αυτά ήταν άντρες με μέση ηλικία τα 40 έτη. Βρέθηκε ότι στο ηλικιακό γκρουπ 25 με 34 έτη, οι αναβάτες εμπλέκονται συχνότερα σε θανατηφόρα ατυχήματα, όμως δεν αφορούν την πλειοψηφία των ατυχημάτων.

Στο 44% των περιπτώσεων οι αναβάτες είχαν βγάλει δίπλωμα πριν το 1989, οπότε άρχισαν να ισχύουν στο Βέλγιο οι υποχρεωτικές εξετάσεις για το δίπλωμα μοτοσυκλέτας.

Πριν την χρονιά εκείνη, οι αναβάτες που ήθελαν να οδηγήσουν μοτοσυκλέτα δεν υποχρεώνονταν σε δοκιμή των ικανοτήτων τους. Περιέργως, η συγκεκριμένη ομάδα αναβατών δεν ξεχωρίζει αρνητικά στις συνολικές στατιστικές!

Προφίλ μοτοσυκλετών

Η μία στις 3 εμπλεκόμενες μοτοσυκλέτες ήταν «σπορ» μοτοσυκλέτες. Στις νεότερες ηλικίες οι αναβάτες τριών στις πέντε σπορ μοτοσυκλέτες είχαν κάποιο σοβαρό ατύχημα. Στις μεγαλύτερες ηλικίες (άνω των 45 ετών) μόνον 1 στους 5 αναβάτες μοτοσυκλετών σπορ είχαν ατύχημα.

Πολύ ενδιαφέροντα ευρήματα. Κάποια αφορούν μόνο βόρειες χώρες σαν το Βέλγιο, με εποχικότητα στη χρήση της μοτοσυκλέτας. Κάποια είναι αυτονόητα. Και κάποια, όπως το μερίδιο ευθύνης που αναλογεί στους μοτοσυκλετιστές, έρχονται σε σύγκρουση με τα ευρήματα της έρευνας ΜAIDS που έγινε υπό την αιγίδα και με τη χρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Εκεί το μερίδιο ευθύνης του «άλλου οδηγού» εμφανίζεται μεγαλύτερο (51%), όμως η έρευνα MAIDS αφορά περισσότερες χώρες και επομένως πρέπει να θεωρηθεί ακριβέστερη.

πηγή : http://www.newsbeast.gr

Τέσσερις έρευνες δείχνουν τα πιο ευπαθή μέλη των μοτοσυκλετιστών


Ποια μέρη του ανθρώπινου σώματος τραυματίζονται συχνότερα στις πτώσεις των μοτοσυκλετιστών; Και πόσο βοηθά ο ειδικός εξοπλισμός/ ρουχισμός ασφαλείας στην αποφυγή βαρέων τραυματισμών;

Αμερικανικό Κέντρο Ελέγχου Νοσημάτων CDC
Το Κέντρο Ελέγχου Νοσημάτων μελέτησε 1.222.000 περιπτώσεις ατόμων που περιθάλπηκαν στα Επείγοντα αμερικανικών νοσοκομείων για τραυματισμούς από τροχαία με μοτοσυκλέτα. Η έρευνα διήρκεσε από το 2001 ως το 2008 και κατέγραψε τους τραυματισμούς, διαχωρισμένους ανά σωματική περιοχή. Σύμφωνα με τα αποτελέσματά της, το 30 % όλων των μη θανατηφόρων τραυματισμών αφορούσε τα κάτω άκρα.

Στη δεύτερη θέση με 22% συναντάμε τους τραυματισμούς σε κεφάλι και αυχένα. Ακολουθούν από κοντά οι τραυματισμοί στον άνω κορμό (στήθος, ώμοι και πλάτη) και κατόπιν εκείνοι στους βραχίονες, τη λεκάνη και το μηριαίο οστούν.

Αυτό που δεν εμφανίζεται στην έρευνα του CDC είναι η σοβαρότητα των τραυματισμών και το κατά πόσο αυτή επηρρεάζεται από τη χρήση ή μη του κατάλληλου εξοπλισμού ασφαλείας.

Αμερικανικός Σύνδεσμος για την Προώθηση της Αυτοκινητικής Ιατρικής ΑΑΑΜ
Το κενό αναλαμβάνει να καλύψει η έρευνα του AAAM. Η οποία αποσκοπούσε μεν στον εντοπισμό των διαφορών ανάμεσα στους τραυματισμούς αναβατών ανάλογα με την ηλικία (πριν και μετά τα 40), αλλά κατέταξε τους τραυματισμούς και ανάλογα με τη χρήση ή όχι του κράνους.

Έτσι καταγράφηκαν όλοι οι τραυματισμοί μοτοσυκλετιστών στην πολιτεία Μέρυλαντ ανάμεσα στο 1998 και το 2002, χρησιμοποιώντας τα στοιχεία των νοσοκομείων αλλά και τις αναφορές της τροχαίας.

Η ίδια έρευνα προχωρά λίγο περισσότερο από εκείνη του CDC, καθώς επιμερίζει τους τραυματισμούς σε εννέα περιοχές του σώματος: το κεφάλι, το στήθος, την κοιλιακή χώρα, τη σπονδυλική στήλη, τον αυχένα, το πρόσωπο, τα άνω άκρα, τα κάτω άκρα και τον δερματικό ιστό (δερματικές εκδορές). Επιπλέον κατατάσσει τους τραυματισμούς αυτούς και ανάλογα με τη βαρύτητά τους.

Ένα πρώτο εύρημα του ΑΑΑΜ είναι πως οι αναβάτες οι οποίοι φορούσαν κράνος υπέστησαν περισσότερους ελαφρείς τραυματισμούς αλλά, και εδώ είναι το ενδιαφέρον, λιγότερους σοβαρούς τραυματισμούς.

Επίσης επιβεβαιώθηκαν τα ευρήματα του CDC, καθώς οι συχνότεροι τραυματισμοί αφορούσαν τα κάτω άκρα, ειδικά όταν οι αναβάτες φορούσαν κράνος. Η συχνότητα των τραυματισμών αλλάζει μόνον στη νεότερη ηλικιακή ομάδα (κάτω των 40) που δεν φορούσαν κράνος: σε αυτήν την περίπτωση συχνότεροι είναι οι τραυματισμοί σε κεφάλι, πρόσωπο και αυχένα.

Κατά την ΑΑΑΜ, οι συνηθέστερες αιτίες θανάτου στα νοσοκομεία -όχι επιτόπια δηλαδή- είναι κατά φθίνουσα συχνότητα ο τραυματισμός στον θώρακα, το κεφάλι και την κοιλιακή χώρα.

Παγκόσμια Οργάνωσης Υγείας
Περνάμε τώρα στην έρευνα της Παγκόσμια Οργάνωσης Υγείας, η οποία διεξήχθη στο Κέντρο Μεταπτυχιακής Ιατρικής Jinnah, στο Καράτσι του Πακιστάν. Η έρευνα αυτή προσπάθησε να διακρίνει την ακριβή φύση των τραυματισμών. Όσες περιπτώσεις εγκεφαλικών τραυματισμών απαίτησαν νευροχειρουργική επέμβαση αποκλείστηκαν, όπως και οι περιπτώσεις που αφορούσαν μόνον δερματικές εκδορές, ή τραυματισμό μαλακού ιστού.

Τα ευρήματα της ΠΟΥ επιβεβαιώνουν ότι τα κάτω άκρα είναι αυτά που συνήθως τραυματίζονται, κυρίως υπό μορφή καταγμάτων στα δύο αδύνατα και μακριά κόκαλα του κάτω ποδιού, την κνήμη και την περόνη. Ακολουθούν σε συχνότητα τα κατάγματα στο μηριαίου οστού. Στο άνω σώμα συχνότερα υφίστανται κατάγματα η κερκίδα και η ωλένη, ακολουθούμενα από το κόκαλο του βραχίονα.

Η συχνότητα κατάγματος σε κνήμη & περόνη είναι τέτοια που ο ΠΟΥ αναφέρει καταληκτικά: «Στην έρευνα αυτή η κνήμη τραυματίζεται συχνότερα στα ατυχήματα με μοτοσυκλέτα, πιθανώς λόγω της εκτεθειμένης θέσης της και της ελαφριάς δομής της. Για τον λόγο αυτό πρέπει να ληφθούν μέτρα που θα αποτρέπουν τον τραυματισμό της και την ανικανότητα ή αναπηρία που συχνά τον ακολουθούν. Πιθανώς στο ζήτημα αυτό η τοποθέτηση προστατευτικών για τα πόδια να είχε αποτρεπτικό αποτέλεσμα.»

Αμερικανική Εθνική Υπηρεσία Ασφαλείας Αυτοκινητοδρόμων NHTSA
Όσον αφορά τα θανατηφόρα ατυχήματα, έχουμε την Έρευνα του NHTSA που κατέγραψε τα σχετικά δεδομένα από 8.539 περιπτώσεις ανάμεσα στο 2000 και το 2002.

Αναμενόμενα, οι τραυματισμοί στο κεφάλι είναι λιγότεροι ως αιτία θανάτου για τους αναβάτες που φορούσαν κράνος. Ωστόσο το αξιοπρόσεκτο είναι πως όποτε ο θάνατος επήλθε από ένα και μόνον τραύμα, τότε αυτό αφορούσε στο κεφάλι --ανεξάρτητα από τη χρήση ή μη κράνους.

Όμως πάντα οι θάνατοι για τους αναβάτες χωρίς κράνους είναι περισσότεροι. Τραύμα στο κεφάλι είναι επίσης η κύρια αιτία θανάτου όταν το ατύχημα κατέληξε σε τραυματισμό δύο σημείων. Και «φυσιλογικά» ήταν συχνότερα ανάμεσα στους αναβάτες χωρίς κράνος.

Από την άλλη οι θάνατοι πολυτραυματιών είναι λιγότερο συχνοί, και διαμοιράζονται ως προς την αιτία τους εξίσου στους αναβάτες που φορούσαν και δεν φορούσαν κράνος.

Παρόλα όσα αποκαλύπτουν οι τέσσερις αυτές έρευνες, υπάρχουν αρκετά ζητήματα τα οποία δεν αγγίζονται καν, με αποτέλεσμα να μένουμε με σημαντικά ερωτηματικά. Για παράδειγμα η χρήση κράνους καταγράφεται μόνον με ένα απλό ναι ή όχι.

Έτσι δεν γνωρίζουμε τι είδους κράνη αφορούν τα «ναι» και άρα δεν μπορούμε να διακρίνουμε πως συμμετέχουν στα ατυχήματα τα κράνη των 600 ευρώ σε σχέση με τα κράνη των 50 ευρώ.
Ακόμη δεν υπάρχει αναφορά για τη χρήση ή όχι λοιπού εξοπλισμού ασφαλείας, παρότι όπως έχουμε δει σε πτώσεις των αγώνων, οι αγωνιζόμενοι δεν τραυματίζονται σοβαρά ακόμα πέφτοντας ακόμη και με 200+ χλμ. ανά ώρα.

Αλλόκοτη παράλειψη αυτή, αφού σίγουρα η κατάληξη μιας πτώσης είναι διαφορετική εάν ο αναβάτης φορά φορά σορτς, κοντομάνικο και αθλητικά παπούτσια --έστω κι αν φορά κράνος.

Το βασικό συμπέρασμα από όλα αυτά είναι καταρχήν η εντυπωσιακά υψηλή συχνότητα τραυματισμού των κάτω άκρων. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι υπάρχει πλήρης γκάμα εξοπλισμού ασφαλείας που θα μπορούσε να αποτρέψει ή έστω μειώσει την έντασή τους.

Για κάποιον λόγο όμως, οι μοτοσυκλετιστές, παρότι σε μεγάλο βαθμό έχου ασπαστεί την αναγκαιότητα του κράνους, δεν έχουν την ίδια άποψη για τις μπότες και τα ειδικά «θωρακισμένα» παντελόνια.

Από την άλλη η απάντηση μπορεί να βρίσκεται στο γεγονός που από κοινή εμπειρία όλοι γνωρίζουμε. Οι τραυματισμοί στα κάτω άκρα σπάνια σκοτώνουν. Τόσο για όσους φορούν όσο και για όσους δεν φορούν κράνος, ο θάνατος επέρχεται κατά μεγάλη πλειοψηφία από βαριά τραύματα στο κεφάλι.

Και αυτό το στοιχείο από μόνο του καταδεικνύει την αναγκαιότητα χρήσης ενός καλού κράνους full-face. Κατά προτίμηση με ηλικία ως 5 έτη, καθώς από κει και μετά οι ειδικές κόλες που συγκρατούν τα διάφορα στρώματα απορροφητικού υλικού αρχίζουν να εκφυλίζονται. Εξίσου σημαντική είναι η εφαρμογή του κράνους, καθώς είναι πολύ πιθανόν, όταν δεν εφαρμόζει σωστά, να εγκαταλείψει το κεφάλι που θα έπρεπε να προστατέψει.

Οι τραυματισμοί στον άνω κορμό είναι σχετικά εύκολα αποφεύξιμοι, καθώς πλέον όλα τα μοτοσυκλετιστικά τζάκετ ενσωματώνουν ειδικά προστατευτικά σε ώμους, πλάτη και αγκώνες ή και θώρακα. Ή διαθέτουν τις κατάλληλες θήκες για την εκ των υστέρων τοποθέτησή τους από τον αναβάτη.

Συνολικά μπορούμε να πούμε πως ο μοτοσυκλετιστής διαθέτει ένα πολύ αξιόλογο οπλοστάσιο ασφαλείας, το οποίο όμως δεν επιλέγει πάντα να χρησιμοποιεί. Τα συμπεράσματα των σχετικών Ερευνών χρησιμεύουν, εκτός από τον εντοπισμό των παραγόντων που οδηγούν σε ένα ατύχημα και στην επιλογή του σωστού εξοπλισμού. Γιατί μπορεί πραγματικά να μάς σώσει τη ζωή.

πηγή : http://www.newsbeast.gr

Ευρωπαϊκή πρωτιά της Ελλάδας στα τροχαία δυστυχήματα

Αν και λιγότεροι από 600 οι άνθρωποι εκτιμάται ότι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία δυστυχήματα το 2014 στη χώρα μας, αριθμός μικρότερος σε σχέση με προηγούμενα χρόνια, η Ελλάδα εξακολουθεί να διατηρεί ένα από τα υψηλότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων στην Ευρώπη, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν σε ημερίδα, που διοργάνωσε το υπουργείο Μακεδονίας και Θράκης και το Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ).

Ειδικότερα όπως ανέφερε ο διευθυντής τροχαίας Θεσσαλονίκης, ταξίαρχος Θεόδωρος Τυρεκίδης, πριν από δέκα χρόνια, κάθε χρόνο, είχαμε περίπου 2.500 νεκρούς από τροχαία δυστυχήματα. Το 2013 είχαμε κάτω από 800 και για το 2014 αναμένεται ότι θα είναι κάτω από 600. Σε ό,τι αφορά το νομό Θεσσαλονίκης, σημείωσε, ότι στο ενδεκάμηνο του 2014 καταγράφηκαν 51 θάνατοι από τροχαία (το 2013 ήταν 59), από τα οποία ένα 30% οφείλεται σε παράσυρση πεζών από δίκυκλα.

Αναφερόμενος στο ανθρώπινο και κοινωνικό κόστος των τροχαίων δυστυχημάτων ο κ. Τυρεκίδης επεσήμανε ότι «τα τροχαία ατυχήματα, εκτιμάται, ότι αποτελούν την τρίτη αιτία θανάτου, μετά τις καρδιοπάθειες και τον καρκίνο».

Από την πλευρά της η  καθηγήτρια του ΑΠΘ και διευθύντρια του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ, Μάγδα Πιτσιάβα – Λατινοπούλου, τόνισε πως η Ελλάδα μαζί με τη Ρουμανία, την Πολωνία, τη Λετονία έχουν το μεγαλύτερο ποσοστό ατυχημάτων στην Ευρώπη.

Η κ. Πιτσιάβα πρόσθεσε ότι οι νεκροί από τροχαία σε παγκόσμιο επίπεδο ανέρχονται 1,24 εκατομμύρια και σε 50 εκατομμύρια οι τραυματίες, ενώ στην Ευρώπη, οι θάνατοι από τροχαία ανέρχονται σε 40.000 και οι τραυματίες σε 1,7 εκατομμύρια, που κοστίζουν εκτός από τις ανθρώπινες ζωές και το 2% του ευρωπαϊκού ΑΕΠ. Επικαλούμενη στοιχεία του 2012, ανέφερε ότι οι νεκροί από τροχαία στη χώρα μας ήταν λίγο κάτω από χίλιοι, ενώ πάνω από δώδεκα χιλιάδες ήταν οι τραυματίες.

Η ίδια υπογράμμισε ότι παρά τις προσπάθειες που έχουν γίνει «βρισκόμαστε ακόμη σε ένα χαμηλό επίπεδο παιδείας οδικής ασφάλειας».

Αλκοόλ και οδήγηση

Σημαντικά μειώθηκε, επίσης, την τελευταία δεκαετία και το ποσοστό όσων εντοπίστηκαν να οδηγούν μετά από κατανάλωση αλκοόλ στη χώρα μας.Όπως τόνισε ο διευθυντής ερευνών του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ Ευάγγελος Μπεκιάρης, έως το 1998 από τους ελέγχους της τροχαίας προέκυπτε ένα ποσοστό περίπου 7% παραβατών οδηγών που τελούσαν υπό την επήρεια μέθης. Στο διάστημα 1998 -2004 εντατικοποιήθηκε η ενημέρωση για τις κακές επιπτώσεις της οδήγησης μετά από κατανάλωση αλκοόλ, μέσα από καμπάνιες, ενημερωτικό υλικό, προβολές, κ.α. ενώ τριπλασιάστηκαν σε ποσοστό και οι έλεγχοι της τροχαίας.

Το ποσοστό των οδηγών υπό την επίδραση μέθης μετά το 2004 είναι της τάξεως του 3 - 3,5%, παρά το γεγονός ότι πλέον έχουμε πολύ περισσότερους ελέγχους, τόνισε ο κ. Μπεκιάρης.

Άλλοι παράγοντες για την πρόκληση τροχαίων

Σε ό,τι αφορά την ευθύνη της πρόκλησης ατυχημάτων, όλοι οι ομιλητές συμφώνησαν, ότι για τα τροχαία ατυχήματα ευθύνεται συντριπτικά έναντι άλλων παραγόντων ο ανθρώπινος παράγοντας και δευτερευόντως άλλοι, όπως η κατάσταση του οδικού δικτύου, η κατάσταση το οχήματος, κ.α.

Ένα 5% μείωση ταχύτητας σημαίνει 30% λιγότερες πιθανότητες για ατύχημα, η χρήση ζώνης 50% σωτηρία για τους μπροστινούς και 75% για τους επιβάτες στο πίσω κάθισμα σε σχέση με τη μη χρήση της τόνισε η κ. Πιτσιάβα, υπογραμμίζοντας επίσης και τη σημαντικότητα της χρήσης κράνους στα δίκυκλα.

Επίσης σύμφωνα με την ίδια ένα 25-30% των ατυχημάτων οφείλεται σε απόσπαση προσοχής του οδηγού, που μπορεί να προέλθει από τη χρήση του κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση.

Πηγή: http://www.naftemporiki.gr