Μπορείς να κάνεις την εγγραφή σου δωρεάν, διαρκεί μόνο λίγα δευτερόλεπτα και θα σου δοθεί η δυνατότητα να συμμετάσχεις στις δημόσιες συζητήσεις για τις μηχανές yamaha! Καλή περιήγηση!
Yamaha-Bikers Hellas
Welcome to the Yamaha-Bikers forum.
Μπορείς να κάνεις την εγγραφή σου δωρεάν, διαρκεί μόνο λίγα δευτερόλεπτα και θα σου δοθεί η δυνατότητα να συμμετάσχεις στις δημόσιες συζητήσεις για τις μηχανές yamaha! Καλή περιήγηση!
Yamaha-Bikers Hellas
Θέλετε να αντιδράσετε στο μήνυμα; Φτιάξτε έναν λογαριασμό και συνδεθείτε για να συνεχίσετε.
Το YZF-R1M (με το 1Μ να αποτελεί αναγραμματισμό της MotoGP μοτοσικλέτας M1) αποτελεί την πιο λαχταριστή έκδοση του YZF-R1M, με εντυπωσιακά καλούδια που το φέρνουν όσο κοντύτερα γίνεται στις μοτοσικλέτες των πιλότων του MotoGP.
Ηλεκτρονική αγωνιστική ανάρτηση από την Ohlins
Το 1Μ θα φοράει ημί-ενεργητικές αναρτήσεις ERS (Electronic Racing Suspension) της Ohlins, ένα υπέρ-προηγμένο σύστημα αναρτήσεων τόσο μπροστά, όσο και πίσω. Το ERS λαμβάνει στοιχεία από την μονάδα αισθητήρων IMU (που μετράει την κινητική δυναμική της μοτοσικλέτας σε έξι άξονες), αλλάζοντας τη λειτουργία των αναρτήσεων σε πραγματικό χρόνο, για βέλτιστη απόδοση σε όλες τις συνθήκες. Μέσα στα πλεονεκτήματα του συστήματος περιλαμβάνεται η αποφυγή της υπερβολικής βύθισης του πιρουνιού κατά την είσοδο στη στροφή, ο βελτιωμένος έλεγχος στη στροφή, και η καλύτερη πρόσφυση στις εξόδους των στροφών. Το ERS προσφέρει δύο κύριες επιλογές στον αναβάτη, όσον αφορά στη λειτουργία της ανάρτησης. Αυτόματη, και manual. Μέσα σε αυτές τις 2 επιλογές, προσφέρονται τρία διαφορετικά setup στην κάθε μία, δημιουργώντας συνολικά 6 διαφορετικά setup. Στο αυτόματο mode, δύο από τις επιλογές έχουν μια λειτουργία, που επιτρέπει στον αναβάτη να κάνει επιπλέον μικρό-ρυθμίσεις στη λειτουργία των αναρτήσεων, ώστε να τις φέρει ακριβώς στα μέτρα του, ή στα μέτρα μιας συγκεκριμένης πίστας / διαδρομής. Για καλύτερα χαρακτηριστικά απόσβεσης, το πιρούνι διαθέτει πλήρως διαχωρισμένες λειτουργίες, με την απόσβεση συμπίεσης να βρίσκεται στο αριστερό καλάμι, και την απόσβεση επαναφοράς στο δεξί. Το design του ERS επιτρέπει επίσης την ανεξάρτητη ρύθμιση των αποσβέσεων μπροστά και πίσω, με τις αρχικές ρυθμίσεις να γίνονται δίχως εργαλεία, χειροκίνητα.
Carbon φέρινγκ
Ως γνήσιο factory racer, το YZF-R1M θα διαθέτει full carbon κοστούμι (φέρινγκ, φτερό, και κάλυμμα μονόσελου). Η βαφή είναι νέα, μοναδική για το 1Μ, σε ασημένιο μεταλλικό look, με μπλε λεπτομέρειες, που ταιριάζουν με τις ζάντες, στο στιλ του αγωνιστικού YZR-M1.
Τηλεμετρία με GPS
Στο στάνταρ εξοπλισμό του YZF-R1M βρίσκεται και το CCU (Communication Control Unit), η μονάδα ελέγχου επικοινωνίας, που μέσω ενός φιλικού interface, παρέχει πληθώρα πληροφοριών τηλεμετρίας στον αναβάτη. Γυρολόγιο, ταχύτητα, θέση γκαζιού, θέση GPS, γωνία κλίσης, και πολλά ακόμη. Ο αναβάτης μπορεί να εξετάσει τα δεδομένα, να τα συγκρίνει και να τα αποθηκεύσει, χρησιμοποιώντας ασύρματη επικοινωνία με ταμπλέτα, ή smartphone. Μέσω ενός application που θα κατεβάζει ο αναβάτης, θα μπορεί επίσης να επικοινωνήσει με το YRC (Yamaha Ride Control System), το σύστημα που ελέγχει όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα της μοτοσικλέτας, έχοντας τη δυνατότητα να δει όλες τις ρυθμίσεις, να τις κατεβάσει, και να τις αλλάξει μέσα από το κινητό του!
Μοναδικό design
Το γυαλισμένο ρεζερβουάρ είναι ένα ακόμη ξεχωριστό χαρακτηριστικό που απαντάται μόνο στο 1M, χρώμα που ταιριάζει με το ασημί φέρινγκ. Γυαλισμένο είναι όμως και το αλουμινένιο ψαλίδι, σε αντίθεση με το μαύρου χρώματος ψαλίδι του «απλού» R1.
Το 1M διαφοροποιείται αισθητικά και στις χρυσές ακτινικές δαγκάνες μπροστά, ενώ η ανάρτηση ERS διαθέτει εντυπωσιακά εσωτερικά καλάμια στο 43άρι πιρούνι, σε χρυσό χρώμα.
Ελαστικά υψηλών προδιαγραφών
Το R1M φοράει ελαστικά που εξελίχθηκαν ειδικά για αυτό, μέσα από συνεργασία των Yamaha & Bridgestone –θυμίζουμε πως η Bridgestone είναι και ο προμηθευτής ελαστικών για το MotoGP. Η γόμα που χρησιμοποιούν τα ελαστικά (120/70-17 εμπρός και 200/55/-17 πίσω) είναι ειδική, σχεδιασμένη για να βελτιστοποιεί τα χαρακτηριστικά απόδοσης του R1 στην πίστα.
Σε περιορισμένη παραγωγή
Θέλετε να κάνετε ένα YZF-R1M δικό σας; Θα πρέπει να κάνετε αίτηση στην αντιπροσωπεία, όταν ανοίξει το σύστημα αιτήσεων, την 1η Δεκεμβρίου του 2014. Η παραγωγή θα είναι ιδιαίτερα περιορισμένη, με τη Yamaha να αναμένει την ζήτηση να ξεπεράσει την προσφορά.
Yamaha Racing Experience – YRE
Όλοι οι τυχεροί κάτοχοι του YZF-R1M θα λάβουν πρόσκληση από τη Yamaha, για να πάρουν μέρος στην Yamaha Racing Experience, με το 1Μ τους, σε 4 ευρωπαικές πίστες, τον Ιούλιο του 2015. Στη μιάμιση μέρα της αγωνιστικής εμπειρίας Yamaha, οι αναβάτες θα συναντήσουν VIP καλεσμένους της εταιρείας (μυρίζει Rossi… μυρίζει Lorenzo), και να οδηγήσουν τις μοτοσικλέτες τους στην πίστα, με τη συνδρομή κορυφαίων εκπαιδευτών, αλλά και τεχνικών που θα τους βοηθήσουν να ρυθμίσουν στην εντέλεια τις αναρτήσεις τους.
Το YZF-R1M θα διατεθεί μόνο σε ένα χρωματικό συνδυασμό (Silver Blu Carbon) και αναμένεται να φθάσει στις αγορές τον Μάρτιο του 2015.
3.5 εκατ. πηγε νομιζω. Συμπληρωνουμε ενα στο ονομα της Λεσχης. Και αν μας κατσει... Στελνουμε παραγγελια στην Αγγλια: " Καμια 20αρια R1M για να τα κανουμε δωρο στα μελη με την ανανεωση της συνδρομης"
Είμαι στα μισά του πρώτου session με το νέο Yamaha YZF-R1 στο Sydney Motorsport Park και μόλις έχω συνειδητοποιήσει το εναλλακτικό μήνυμα της φράσης αυτής που η Yamaha χρησιμοποίησε ως έμπνευση κατά την εξέλιξη του νέου της πυραύλου που προέρχεται από τα MotoGP.
O Project leader, Hideki Fujiwara, επινόησε τη φράση “no excuses” (=χωρίς δικαιολογίες) ως την πιο extreme εκδοχή του μόττο του πρώτου Yamaha YZF- R1, “no compromise” (=χωρίς συμβιβασμούς) – για να τονίσει ότι η ομάδα του θα είχε αποτύχει αν το Yamaha YZF- R1 δεν ήταν καλύτερο από τους ανταγωνιστές του στα γυρολόγια. Αλλά μετά από μερικούς γύρους σ’ αυτό το εντυπωσιακά ελαφρύ, κόμπακτ, υπάκουο και πολύ γρήγορο τετρακύλινδρο, η φράση ηχεί πολύ διαφορετική: αν ένας αναβάτης δεν είναι γρήγορος σε μια τόσο καλή μοτοσικλέτα, τότε δεν του μένουν άλλες δικαιολογίες…!
Γρήγορος ακόμη κι αν τα κάνεις θάλασσα στην τεχνική
Ξέρω ότι δεν φταίει η μοτοσικλέτα επειδή φρέναρα πολύ νωρίς στο σικέιν που δεν θυμόμουν και πολύ καλά, ούτε που έστριψα πιο νωρίς για την τελευταία αριστερή στροφή κι έτσι έχασα τη φόρα μου στην έξοδο επειδή ήμουν με μια ταχύτητα πάνω. Αλλά το Yamaha κάνει τρομερά καλή δουλειά στο να με βοηθήσει να βγω από αυτή την κατάσταση, αλλάζοντας χωρίς προσπάθεια τη γραμμή του με το μοτέρ να τραβά πολύ δυνατά αν και οι στροφές είχαν πέσει κάτω από τις 7.000rpm.
Αλλά το Yamaha YZF- R1 σε ανταποδίδει γενναιόδωρα, αν τα κάνεις όλα σωστά. Η μοτοσικλέτα δίνει αίσθηση φοβερής δύναμης, ότι είναι σφιχτό και με αγωνιστικές διαθέσεις καθώς εκτοξεύεται στην μεγάλη ευθεία φτάνοντας με πέμπτη τα 280km/h πριν δω την ταμπέλα των 200m να περνά από δίπλα μου, οπότε σηκώνομαι στη σέλα, φρενάρω για λίγο, ύστερα κατεβάζω μια ταχύτητα και γέρνω τη μοτοσικλέτα στην μακριά, γρήγορη αριστερή στροφή, στρίβω κι ύστερα ορμάω στην επόμενη αριστερή φουρκέτα.
Η πίστα της Valencia έχει μια παρόμοια σειρά από στροφές και δεν είναι σύμπτωση το ότι θυμήθηκα τον τρόπο που οδηγούσε ο Rossi όταν κέρδισε το Πρωτάθλημα το 2005 στην Ισπανική πίστα στο τέλος της σεζόν. Ακόμη και εννέα χρόνια πριν, ένα εργοστασιακό M1 ήταν μια ευδιάκριτα διαφορετική μοτοσικλέτα σε σχέση με το Yamaha YZF- R1 παραγωγής. Το αγωνιστικό του Rossi απέδιδε 240 ίππους και ζύγιζε 150kg χωρίς υγρά, επομένως είχε ένα πλεονέκτημα 40 ίππων και 20 κιλών σε σχέση με τις ισχυρότερες και ελαφρύτερες δρόμου.
Το Yamaha YZF- R1 όμως έχει μια φανταστικά ελαφριά, ακριβή και αγωνιστική αίσθηση καθώς και πολλή δύναμη. Οι 197hp και τα 199kg με καύσιμα το κατατάσσουν μαζί με το BMW R 1000RR και όλα τα υπόλοιπα. Το ίδιο σημαντικό είναι ότι το ηλεκτρονικό πακέτο που προέρχεται από το Μ1, είναι το ίδιο ανταγωνιστικό – και είναι ίσως το πιο εξελιγμένο και σύνθετο όλων.
Design
Το Yamaha YZF- R1 έχει και την αντίστοιχη αισθητική. Δεν είναι το ίδιο ωραίο όπως το Ducati Panigale, αλλά δεν κρύβει τις αγωνιστικές του διαθέσεις, κυρίως όταν φοράει τις κουβέρτες στα λάστιχα στην πίστα που κάποτε ονομαζόταν Eastern Creek. Το φέρινγκ έχει μύτη αγωνιστικού σχήματος εκεί που μια κανονική μοτοσικλέτα δρόμου θα έχει τα φώτα, ενώ το Yamaha YZF- R1 έχει ως φώτα από ένα μικρό προβολάκι LED σε κάθε πλευρά. Στα πλευρά του το φέρινγκ είναι κομμένο σε διάφορα σημεία του για να κάθεται εφαρμοστά με τον κινητήρα, επιτρέποντας στη μοτοσικλέτα να είναι όσο πιο στενή γίνεται.
Τα βασικά του χαρακτηριστικά
Το ύψος της σέλας είναι αρκετά ψηλά στα 855mm αλλά το Yamaha YZF- R1 και πάλι δίνει ελαφριά αίσθηση και κόμπακτ διαστάσεων. Γυρίζοντας το κλειδί στην κεντρική κλειδαριά –είναι τόσο συνηθισμένη που μοιάζει εκτός τόπου- φωτίζεται η μικρή αλλά έγχρωμη και ευανάγωστη οθόνη λεπτού film. Βρίσκεται κάτω από την αρκετά χαμηλή, αγωνιστικού στιλ ζελατίνα και μπροστά από την τέλεια φινιρισμένη πάνω πλάκα, από όπου προβάλλουν τα άκρα των καλαμιών του πιρουνιού της KYB με ρυθμίσεις προφόρτιση ελατηρίου, και αποσβέσεων συμπίεσης και επαναφοράς στο πάνω μέρος τους.
Ο 16βάλβιδος κινητήρας παίρνει μπροστά με έναν βαθύ και σίγουρα crossplane ήχο. Η αρχιτεκτονική του κινητήρα έχει μείνει ίδια αλλά ο κινητήρας είναι καινούργιος, διατηρώντας τη χωρητικότητα των 998cc, αλλά κερδίζοντας δύναμη από τις πιο υπερτετράγωνες διαστάσεις, την υψηλότερη συμπίεση, το νέο τρόπο οδήγησης των βαλβίδων, τη μικρότερη γωνία στις βαλβίδες και τις πρώτες μπιέλες fracture-split-titanium σε μοτοσικλέτα παραγωγής.
Το στήσιμο της μοτοσικλέτας είναι επίσης εντελώς νέο, βασισμένο σε ένα αλουμινένιο Deltabox πλαίσιο που είναι αρκετά όμοιο με του Yamaha YZF- Μ1 ως προς το ότι έχει μια κεντρική εισαγωγή αέρα που περνά μέσα από το λαιμό για να φέρει τον αέρα στο φιλτροκούτι που είναι 24% μεγαλύτερο από του προηγούμενου μοντέλου. (Φυσικά και ο ψεκασμός είναι εντελώς καινούργιος και προσφέρει επιλογή τεσσάρων χαρτογραφήσεων για την απόκριση του γκαζιού).
Η γεωμετρία του λαιμού έχει παραμείνει ίδια, αλλά το ψαλίδι και το μεταξόνιο είναι κοντύτερα. Η μείωση του βάρους της μοτοσικλέτας –το ονομαστικό βάρος με γεμάτο ρεζερβουάρ είναι 5kg βαρύτερο από του BMW S 1000RR, που έχει σχεδόν πανομοιότυπη ισχύ- δεν έγινε κατά τύχη. Το ρεζερβουάρ είναι από αλουμίνιο αντί από πλαστικό. Το υποπλαίσιο, τα καπάκια του κινητήρα και οι τροχοί είναι από μαγνήσιο. Η τέσσερα σε ένα εξάτμιση είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου από τιτάνιο.
Ηλεκτρονικά
Είναι όμως τα ηλεκτρονικά που φέρνουν το Yamaha YZF- R1 μπροστά στο μέτωπο των superbike μοτοσικλετών. Η καρδιά του συστήματος είναι μια κόμπακτ συσκευή που ονομάζεται IMU, ή Inertial Measurement Unit. Η μονάδα αυτή αποτελείται από τρία γυροσκόπια που μετρούν την κλίση, την βύθιση και την ανύψωση, καθώς και από τρεις αισθητήρες επιτάχυνσης που μετρούν την κατά την κίνηση εμπρός/πίσω, αριστερά/δεξιά και ως προς την κάθετο. Η μονάδα ελέγχει αυτές τις παραμέτρους 125 φορές το δευτερόλεπτο κι έτσι γνωρίζει συνεχώς την κατάσταση της μοτοσικλέτας.
Αυτό με τη σειρά του επέτρεψε στη Yamaha να παρουσιάσει μια μεγάλη λίστα από χαρακτηριστικά και ακρωνύμια. Μαζί με το αναβαθμισμένο TCS traction control, υπάρχει το νέο SCS side control που αντιλαμβάνεται πότε ο πίσω τροχός φεύγει από την πορεία του. Υπάρχει λειτουργία που αποτρέπει τις σούζες (ονομάζεται LIFt), υπάρχει launch control για αγωνιστικές εκκινήσεις και ένα σύστημα συνδυασμού των φρένων (Unified Brake System) που ενώνει τα εμπρός και τα πίσω φρένα καθώς προσθέτει δύναμη στο πίσω φρένο όταν το πατιέται το εμπρός σε αναλογία με την κλίση της μοτοσικλέτας.
Όλα αυτά είναι σύνθετα πράγματα, αλλά η Yamaha έχει κάνει καλή δουλειά στο να τα κάνει εύκολα στη χρήση τους. Τα level όλων των ρυθμίσεων καθώς οι 4 χάρτες μπορούν να επιλεγούν από ένα κουμπί στο τιμόνι αριστερά. Στον δεξιό διακόπτη του τιμονιού βρίσκεται ένα άλλο κουμπί για το Yamaha Ride Control System. Αυτό δίνει τη δυνατότητα στον αναβάτη να επιλέξει από τέσσερις ομάδες με όλες τις επιλογές των ηλεκτρονικών συστημάτων. Για παράδειγμα μπορείς να έχεις μια ομάδα ρυθμίσεων για γρήγορη οδήγηση σε δρόμο και πίστα, μια ηπιότερη εναλλακτική, άλλη μια για πόλη και μία για βροχή. Η κάθε ομάδα μπορεί να προγραμματιστεί από τον αναβάτη με το επιθυμητό level για ηλεκτρονική λειτουργία.
Κινητήρας
Ο κινητήρας είναι διαμάντι: δεν έχει μόνο πολλή δύναμη στις υψηλές στροφές, αλλά είναι ελαστικός και γεμάτος χαρακτήρα για τετρακύλινδρος εν σειρά. Παρά τις πιο υπερτετράγωνες διαστάσεις των κυλίνδρων έδειχνε αρκετά δυνατός στις χαμηλές στροφές, καθώς τραβούσε ευχάριστα με λιγότερες από 4.000rpm με τέταρτη ή πέμπτη σχέση καθώς γύριζα στα pits στο τέλος του πρώτου session.
Η επιτάχυνση δεν μου φάνηκε το ίδιο άγρια όπως του BMW S 1000RR ή του Ducati 1299 Panigale, αλλά αυτό μάλλον οφείλεται στο ότι το wheelie control έκανε αθέατο τη δουλειά του κρατώντας τον τροχό στο έφαφος.
Η απόκριση του γκαζιού ήταν άριστη. Τόσο, που στο στεγνό δεν υπήρχε κανένας λόγος να χρησιμοποιείς άλλον χάρτη εκτός από τον πιο επιθετικό. Το quick-shifter δούλεψε άψογα, από τη στιγμή που χαμήλωσα λίγο το λεβιέ, αν και το Yamaha YZF- R1 δεν έχει τον μηχανισμό των BMW και Ducati για κατεβάσματα χωρίς συμπλέκτη.
Yamaha YZF- R1 οn board
Η οδική συμπεριφορά είναι αυτή που περίμενα από μια ελαφριά, κοντή, σφιχτή και με αγωνιστικές ρίζες μοτοσικλέτα. Τα Yamaha YZF- R1 της παρουσίασης ήταν καλά στημένα από τους αναβάτες δοκιμών της Yamaha και χρειάζονταν μόνο ελάχιστη περισσότερη προφόρτιση στο πιρούνι για να στρίβουν με εντυπωσιακό ρυθμό και να γυρίζουν σε μια πίστα με εντυπωσιακή ποικιλία, από τη γρήγορη με σαμαράκια αριστερή στροφή, όπου η σταθερότητα είναι πρώτης προτεραιότητας μέχρι μια σειρά στροφών αργής ταχύτητας όπου χρειάζεται η ευελιξία. Το Yamaha YZF- R1 πέρασε αυτές τις δύο δοκιμές και όλες τις υπόλοιπες στο ενδιάμεσο, με τα σούπερ – εξελιγμένα ηλεκτρονκά του να το βοηθούν να είναι ασφαλές και γρήγορο.
Στην κορυφή από τις ανηφόρες καμιά φορά κουνούσε λίγο το τιμόνι αλλά πάντα ηρεμούσε αμέσως χωρίς ανησυχία. Τα ελαστικά Bridgestone RS10R – μια μαλακότερη και κατάλληλη για track day έκδοση των πρώτης τοποθέτησης Bridgestone RS10- προσέφεραν μπόλικη πρόσφυση και καλό κράτημα, ώστε να πρέπει να δώσω πολύ γκάζι για να αποσταθεροποιήσω τον πίσω τροχό. Για να είμαι ειλικρινής δεν μπορούσα να καταλάβω τη διαφορά ανάμεσα στο traction control και το slide control, αλλά και τα δύο μαζί συνεργάζονται τέλεια. Μπορείς πραγματικά να ανοίξεις τέρμα του γκάζι, τέρμα πλαγιασμένος στο apex της στροφής και να αφήσεις την IMU να κουμαντάρει τα 197 άλογα.
Η δύναμη των φρένων ήταν εντυπωσιακή, χάρη στις νέες ελαφρύτερες Monobloc δαγκάνες που δαγκώνουν δίσκους διαμέτρου 320mm (10mm μεγαλύτερες από πριν) και έχουν μεταλλικά σωληνάκια που σχηματίζουν το κύκλωμα Unified Brake System που πατάει λίγο το πίσω φρένο όταν χρησιμοποιείται το εμπρός και είναι συνδεδεμένο με την IMU, επομένως είναι αρκετά έξυπνο ώστε να ρυθμίζει την πίεση στα υδραυλικό κύκλωμα ανάλογα με την κλίση. Δεν είναι ένα πλήρως σύστημα Cornering ABS όπως έχει το Ducati 1200 Panigale αλλά και πάλι επιβράδυνε το Yamaha YZF- R1 με δύναμη και ασφάλεια.
Μια μοτοσικλέτα MotoGP για το λαό
Όλα αυτά συνθέτουν μια εντυπωσιακά γρήγορη και ικανή μοτοσικλέτα που θα βάλει ξανά της Yamaha στους αγώνες. Αναπόφευκτα θα είναι σφιχτή και ασυμβίβαστη ως μοτοσικλέτα δρόμου, αλλά αυτός ο ελαστικός κινητήρας και το ελαφρύ και ευέλικτο στήσιμο θα είναι πλεονεκτήματα στην γρήγορη οδήγηση στο δρόμο. Το Yamaha YZF- R1 είναι σίγουρα μια καλά προετοιμασμένη μοτοσικλέτα για να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό της σε όλα τα επίπεδα ενώ και η τιμή της είναι το ίδιο ανταγωνιστική. Αν θέλετε να ζήσετε την εμπειρία μιας μοτοσικλέτας MotoGP από μοτοσικλέτα παραγωγής, τότε με το Yamaha YZF- R1 μπορείτε να φτάσετε κοντύτερα παρά ποτέ.
Yamaha YZF-R1M
Μετά από τρία session με το στοκ Yamaha YZF- R1, κάναμε άλλα δύο στη βελτιωμένη και περιορισμένης παραγωγής (limited edition) έκδοση, την Yamaha YZF- R1Μ, που διαθέτει τον ίδιο κινητήρα, αλλά με φέρινγκ από ανθρακονήματα και semi-active αναρτήσεις της Öhlins που είναι κι αυτές συνδεδεμένες με τον εγκέφαλο IMU. Η ηλεκτρονική ανάρτηση των Σουηδών είναι ένα σύστημα αρκετά παρόμοιο με αυτό που τοποθετήθηκε στο Ducati 1299 Panigale και είναι το ίδιο εντυπωσιακό, καθώς και ευκολότερο στη ρύθμισή του από το απλό αλλά αποτελεσματικό όργανο της Yamaha.
Το πλεονέκτημα μιας semi-active ανάρτησης είναι ότι επιτρέπει στην ανάρτηση να είναι σφιχτή όταν πρέπει (μια κλασική περίπτωση είναι στα φρένα εμπρός και στην επιτάχυνση πίσω) ή να είναι ενδοτική. Αυτό το είδαμε πολύ ωραία στην πρώτη στροφή της πίστας που είναι μακριά και με σαμαράκια, και στην οποία φρενάρεις από μεγάλη ταχύτητα. Το Yamaha YZF-R1M ήταν σφιχτό στα φρένα αλλά περνούσε άνετα πάνω από τα σαμαράκια, σημαντικά καλύτερα από την στοκ μοτοσικλέτα.
Η Öhlins λέει ότι το σύστημα, που προσφέρει τρεις αυτόματες θέσεις ρύθμισης και τρεις για συμβατική ηλεκτρονική ρύθμιση, κάνει περίπου 40 σημαντικές μεταβολές στη ρύθμιση της ανάρτησης κατά τη διάρκεια ενός γύρου σε μια πίστα όπως το Eastern Creek. Και είναι εύκολο να τελειοποιήσεις τη ρύθμιση. Όταν ήθελα λίγη παραπάνω απόσβεση συμπίεσης χρειάστηκα λίγα δευτερόλεπτα για να πατήσω το κουμπάκι και να το κάνω.
Το Yamaha YZF-R1M έχει γυαλισμένο αλουμινένιο ρεζερβουάρ και ψαλίδι, ένα λίγο πιο χοντρό, 200άρι πίσω ελαστικό (Bridgestone RS10 κι αυτό στη στοκ μορφή, αν και εμείς οδηγήσαμε το μαλακότερο στην πίστα) κι ένα data logger με GPS. Πριν αρχίσετε να σπάτε τον κουμπαρά και να ψάχνετε κάτω από το στρώμα του παππού, θα πρέπει να σας πούμε ότι θα κατασκευαστεί σε ελάχιστα κομμάτια τα οποία έχουν σε κάποιες χώρες ήδη πουληθεί παρά το ότι είναι 20% ακριβότερο από το στοκ Yamaha YZF-R1.
Hideki Fujiwara, R1 Project Leader
HidekiFujiwara 3«Αυτό το μοντέλο είναι μαζικής παραγωγής αλλά η ιδέα είναι πολύ κοντά σε αυτή του Μ1. Θέλαμε να είμαστε νούμερο ένα στην πίστα και στη φιλοσοφία ταυτόχρονα. Αλλά η μέθοδος της κατασκευής είναι τελείως διαφορετική.
Για παράδειγμα το κυρίως πλαίσιο του Μ1 έχει ένα συγκολλημένο αλουμινένιο τμήμα, αλλά εμείς χρησιμοποιήσαμε χυτό. Μερικές φορές το Μ1 αλλάζει και κάθε φορά το ρυθμίζουν εκ νέου. Εμείς έπρεπε να κατασκευάσουμε πολλές μοτοσικλέτες κι έτσι έπρεπε να διαλέξουμε μια ευκολότερη μέθοδο της μαζικής παραγωγής. Η χύτευση μας εξασφάλισε το μικρότερο πάχος.
Τα ηλεκτρονικά είναι παρόμοια με του Μ1 – πάνω από 90%. Η τεχνολογία IMU [Inertial Measurement Unit] έρχεται απευθείας από το Μ1, όπως και το traction control, το slide control, τα συστήματα που έχει το R1. Η διαφορά είναι ότι το Μ1 είναι μια πολύ ειδική μοτοσικλέτα για έναν και μόνο αναβάτη: τον Rossi ή τον Lorenzo, αλλά το R1 είναι για πολλούς πελάτες, έτσι πρέπει να του κάνουμε περισσότερες ρυθμίσεις και τα ελαστικά είναι τελείως διαφορετικά.
Νομίζω ότι η ταχύτητα του αισθητήρα είναι ίδια, επειδή κατασκευάζεται από την Yamaha και δεν τον αγοράζουμε από άλλη εταιρία. Η αγωνιστική μοτοσικλέτα μετρά τη διαδρομή της ανάρτηση. Αυτό το R1 δεν το έχει αυτό, αλλά μπορεί στο μέλλον…
Το μόττο “no excuses” γι’ αυτή τη μοτοσικλέτα ήταν δική μου ιδέα. Ολοι τα μέλη της ομάδας έπρεπε να έχουν αυτή την αίσθηση στην καρδιά τους. Το μόττο για την πρώτο R1 ήταν “no compromise” και πριν εξελίξουμε αυτή τη μοτοσικλέτα που φάνηκε ότι δεν ήταν αρκετό – χρειαζόμασταν κάτι δυνατότερο.
Αν πιστεύουμε ότι το R1 θα είναι το ταχύτερο; Ασφαλώς. Εχουμε δοκιμάσει όλους τους ανταγωιστές, αν και δεν έχουμε τα πιο τελευταία μοντέλα. Από τα προηγούμενα μοντέλα ο κύριος αντίπαλός μας είναι το BMW. Κάναμε δοκιμές στο Fukuroi και στο Sugo στην Ιαπωνία, στο Thunderhill της California, στην Europe και επίσης εδώ στο Sydney. Ηταν δύσκολο να το κρατήσουμε μυστικό, ειδικά εδώ όπου βγήκαν και κάποιες κατασκοπευτικές φωτογραφίες.
Ανησυχούσα μήπως αν επικεντρωνόμασταν στις επιδόσεις για την πίστα, οι πελάτες ίσως να μην περνούσαν καλά στο δρόμο. Αλλά πριν εξελίξουμε τη μοτοσικλέτα, εγώ και μερικοί άλλοι από τη Yamaha οδηγήσαμε το M1 στο Fukoroi και είχαμε όλοι την ίδια αίσθηση: είναι εύκολο στην οδήγηση. Πολύ εύκολο. Ηταν πολύ ελεγχόμενο. Η απόκριση του γκαζιού ήταν πολύ ομαλή. Τα φρένα και το στρίψιμο είχαν ακρίβεια. Το βάρος ήταν πολύ χαμηλό. Ηξερα τότε ότι ακόμη κι αν επικεντρωνόμασταν στην πίστα, το R1 δεν ήταν δύσκολο στην οδήγηση σε δημόσιο δρόμο, κι έτσι είχα αυτοπεποίθηση».
Τι κι αν είναι μια εξειδικευμένη αγωνιστική κατασκευή, κοστίζει 24.900 ευρώ και μπορεί να αγοραστεί μόνο μέσω online παραγγελίας; Το νέο superbike εξαντλήθηκε σε λιγότερο από έναν μήνα από τη στιγμή της κυκλοφορίας του.
Η Yamaha με δελτίο Τύπου ανακοινώνει πως το μονάκριβό της YZF-R1M από τις 31 Μαρτίου 2015 έχει εξαντληθεί σε όλες τις χώρες της Ευρώπης –συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας. Αν ακόμη ψάχνεις να το βρεις μάλλον θα πρέπει να περιμένεις μέχρι να βγει η επόμενη φουρνιά του 2016 ή να σταθείς τυχερός με κάποιον που το έχει ήδη αποκτήσει και θα θελήσει να το μεταπουλήσει.
Σύμφωνα με τις αρχικές εξαγγελίες της Yamaha το R1M ήταν προγραμματισμένο να παραχθεί για το 2015 σε αυστηρά 1.000 κομμάτια, τα οποία είχαν κατανεμηθεί σε συγκεκριμένες ποσότητες στις διάφορες αγορές του κόσμου. Σε κάποιες χώρες ο κόσμος έτρεχε και δεν προλάβαινε, όπως λ.χ. στην Αγγλία όπου οι 75 μοτοσυκλέτες που προορίζονταν για εκεί εξαφανίστηκαν σε κάτι λιγότερο από δύο ώρες! Ήδη από τις αρχές Μαρτίου διαβάζαμε πως οι 'Αγγλοι έψαχναν στη Γαλλία ή όπου αλλού άκουγαν πως έχουν απομείνει κάποια κομμάτια για να τα προλάβουν.
Στις 31 Μαρτίου λοιπόν ήρθε και το επίσημο μαντάτο προς τους απανταχού επίδοξους ιδιοκτήτες του ακριβού R1: τέλος. Δεν υπάρχει πια λόγος να ψάχνει κανείς, καθώς η Yamaha δηλώνει πως δεν υπάρχει καμιά μοτοσικλέτα διαθέσιμη σε ευρωπαϊκή αγορά και γιΆ αυτό έκλεισε και την ειδική ιστοσελίδα online παραγγελίας του.
Το R1M διαφέρει από το απλό μοντέλο χάρη στο περίτεχνο σύστημα ηλεκτρονικών αναρτήσεων της Öhlins, τα ανθρακονημάτινα φέρινγκ και το ηλεκτρονικό πακέτο Communication Control Unit (CCU) με ενσωματωμένο GPS και datalogger ως αγωνιστικό συμπλήρωμα στην ήδη υπερ-πλήρη ηλεκτρονική υποστήριξη του βασικού R1.
Όλοι οι νέοι ιδιοκτήτες του R1M θα είναι επίσης καλεσμένοι της Yamaha στα track days Yamaha Racing Experience τον ερχόμενο Ιούλιο, τα οποία θα φιλοξενηθούν σε τέσσερεις ευρωπαϊκές πίστες: Mugello, Spa, Brno και Nürburgring.
Εκεί θα τους περιμένει ο ένας και μοναδικός Colin Edwards μαζί με τους εκπαιδευτές της Yamaha, αλλά και η Dainese που από τον περασμένο Φεβρουάριο συνεργάζεται με τη Yamaha και θα προσφέρει στους τυχερούς την ευκαιρία να αποκτήσουν μια δική τους φόρμα D Air Racing Airbag, μετρημένη στα μέτρα τους από τους κορυφαίους Ιταλούς μοτο-μόδιστρους.
REM : από την δοκιμή επί ελληνικού εδάφους στην Πίστα των Σερρών
Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης
Φωτογραφία: Χρύσανθος Οικονομίδης
Η Ιαπωνική εταιρία στην εξέλιξη της νέας R1 άλλαξε εντελώς κατεύθυνση σε σχέση με το παρελθόν και οι σχεδιαστές πήραν την απλή εντολή να φτιάξουν μια Μ1 με νομιμοποίηση για να κυκλοφορεί και στο δρόμο! Είναι χαρακτηριστικό ότι όλες οι δοκιμές εξέλιξης έγιναν μέσα σε πίστες και ότι εισακούστηκε επακριβώς η γνώμη του Valentino Rossi που την οδήγησε τουλάχιστον δύο φορές σε διαφορετικά στάδια, πριν αποκτήσει τη δικιά του, με την οποία προπονείται συχνά στο Misano. O Rossi παρέα με τον Luca Cadalora που πήρε και αυτός R1M με πολλά εξτρά, βρέθηκαν στις 21 Μαΐου στην πίστα της Αδριατικής για να “παίξουν” και την ίδια μέρα 9 δημοσιογράφοι από Ελλάδα, Βουλγαρία και Ρουμανία φτάσαμε στις Σέρρες για την παρουσίαση που έκανε η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ (ο αντιπρόσωπος της Yamaha στις τρεις αυτές χώρες), ώστε να οδηγήσουμε την επόμενη μέρα στην καλύτερη πίστα των Βαλκανίων. Ο Διευθύνων Σύμβουλος Σωτήρης Χατζίκος, εμφανώς γοητευμένος από την οδήγηση των δύο μοτοσυκλετών νωρίτερα στην πίστα μου είπε ότι πιστεύει ότι η Μ μπορεί να κατεβάσει το χρόνο του οδηγού περίπου δύο δευτερόλεπτα και μέσα μου θεώρησα ότι υπερβάλει. Ακούγοντας όμως τον Όλιβερ Γκριλ που κάνει την παρουσίαση των χαρακτηριστικών της μοτοσυκλέτας σε όλο τον κόσμο, κατάλαβα ότι η νέα R1 ήρθε για διεκδικήσει δάφνες στην πίστα με σοβαρά όπλα. Πρώτα στο μηχανικό κομμάτι η ιδέα ήταν να μπει στο πλαίσιο της R6 ένας κινητήρας 1000cc 200 ίππων. Το πλαίσιο αυτό ήταν ότι πιο κοντά στις διαστάσεις της αγωνιστικής Μ1 του MotoGP.
Στο κομμάτι των ηλεκτρονικών – που είναι πια απαραίτητα και στις μοτοσυκλέτες παραγωγής – η ιδέα ήταν να αντιγραφούν όλα όσα έχουν εξελιχθεί στην πίστα από τον Rossi, τον Lorenzo και τους μηχανικούς τους και γιαυτό υπήρξε απευθείας σύνδεση και μεταφορά τεχνογνωσίας και τεχνολογίας από την εργοστασιακή ομάδα στην ομάδα R&D του εργοστασίου!
Η εξέλιξη όλων των μερών πλαισίου και ηλεκτρονικών έγινε κατά 90% μέσα στην Yamaha, ώστε όλα να συνεργάζονται αρμονικότερα. Ο στόχος είναι να γίνονται όλα πιο εύκολα και να πας γρηγορότερα, ενώ στις παλιότερες R1 έπρεπε να αφιερώσεις περισσότερο χρόνο για να τις μάθεις. Στις βελτιώσεις που έγιναν σε επιμέρους τομείς, ξεχωρίζει η κατά 8% μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση, η μεγαλύτερη ακαμψία του πλαισίου και το φρενάρισμα με συνδυασμένο τρόπο στο σύστημα που έχει και ABS βέβαια. Στη διάρκεια του φρεναρίσματος αρχικά με το πάτημα του μπροστινού φρένου, πιάνει αρκετά και το πίσω (ώστε να ισορροπεί η μοτοσυκλέτα) και όσο πλαγιάζει η R1 στην είσοδο της στροφής το πίσω ενεργεί όλο και λιγότερο.
Στον τομέα των ηλεκτρονικών επίσης υπάρχει ευαισθησία του Traction Control ανάλογα με την κλίση της μοτοσυκλέτας. Ένα νέο σύστημα που επενεργεί με βάση ένα σένσορα Gyro για τις γυροσκοπικές κινήσεις, λέγεται Slide Control και κόβει την ανάφλεξη όταν καταλάβει κινήσεις του πίσω μέρους προς τα έξω, όταν δηλαδή πάει να γλιστρήσει η μοτοσυκλέτα. Η διαφορά με το TC είναι ότι το traction επιβλέπει το σπινάρισμα του πίσω τροχού και όχι το γλίστρημα.
Στην περιορισμένης έκδοσης “Μ” υπάρχει και η SCU (Suspension Control Unit), που είναι το κομμάτι που έχει εξελιχθεί με την Ohlins, ώστε η λειτουργία της ανάρτησης να είναι ημιενεργητική. Εκεί κρύβεται ένα μεγάλο μέρος της υπεροχής της έκδοσης αυτής.
Τα ωραία στην πίστα
Το αποτέλεσμα όλων αυτών το είχαμε μπροστά μας και η ανυπομονησία ήταν μεγάλη στο να μπούμε το επόμενο πρωί στην πίστα. Πρωί-πρωί με την αυγή όρθιοι βλέπαμε από το μπαλκόνι του ξενοδοχείου Ελπίδα, ότι η ελπίδα μας για καλό καιρό κάπου είχε χαθεί, καθώς το ψιλόβροχο ήταν ό,τι χειρότερο μπορούσε να μας συμβεί. Αλλά ο θεός της πίστας είχε άλλη γνώμη και ένα χιλιόμετρο σε ευθεία πιο πέρα η βροχή σταματούσε και η σχετικά ταλαιπωρημένη άσφαλτος με τρία διαφορετικά οδοστρώματα, ήταν σχεδόν στεγνή. Το Ζέσταμα έγινε με την Yamaha R3, την μικρή αδελφή των 320 κυβικών που απευθύνεται στους νέους οδηγούς. Παρά τους 42 ίππους, τα μόλις 171χλμ/ώρα τελική και τα στενά λάστιχα, το παιχνίδι ήταν ωραίο και το επίσημο σύστημα χρονομέτρησης έδειξε 1:42 για τον Μέντη του ΜΟΤΟ και τον αδελφό μου που εκπροσωπούσε το περιοδικό MOTOGP WORLD. Εγώ στο 1:44 δεν μπορούσα να προσαρμοστώ στις ταλαντώσεις του ατσάλινου πλαισίου και τις “μικρές” αναρτήσεις.
Και μετά ήρθε η ωραία στιγμή: η R1 έτοιμη με ολόφρεσκα Continental Attack σε γόμες 1 μπροστά και 2 πίσω. Η θαυμάσια ομάδα των μηχανικών της εταιρίας άλλαζε σε 40'' τις ταχύτητες ώστε να έχει 1η επάνω, χάρις σε έναν έξυπνα σχεδιασμένο λεβιέ! Από τον πρώτο γύρο καταλαβαίνεις ότι η νέα κορυφαία της Yamaha σου μιλάει εύκολα. Η θέση οδήγησης είναι αγωνιστική, χωρίς όμως να σε κουράζει, ενώ συγχρόνως είναι αυτό που θέλεις για την πίστα. Μετά από 15' λεπτά με την πίστα να ανεβάζει σιγά-σιγά θερμοκρασία ο χρόνος ταχύτερου γύρου στο 1:31.412 ήταν καλός με δεδομένο ότι είχα ουσιαστικά δυόμιση χρόνια να “πατήσω” το πόδι μου στις Σέρρες.
Λίγο αργότερα είχα την ευκαιρία για ένα δεύτερο δεκαπεντάλεπτο, αυτή φορά παρέα με τον αδελφό μου Γιάννη που εντωμεταξύ “πετούσε” στο 1:26. Ακολουθώντας τις γραμμές και ανεβάζοντας την αυτοπεποίθησή μου, χάρις στην αίσθηση ασφάλειας που μου έδωσαν όλα τα συστήματα μαζί, ο χρόνος κατέβηκε στο 1:28.947, ενώ το ηλεκτρονικό σύστημα χρονομέτρησης της πίστας έδειξε 1:26.152 για τον Γιάννη! Τα ηλεκτρονικά στη δική μου R1, με το TC στο 3ο από τα 8 επίπεδα, το Slide Control στο 1 από 3 και τον χάρτη απόδοσης στο 1, με την πιο άμεση απόκριση δηλαδή στο άνοιγμα του γκαζιού. Ο Γιάννης χρησιμοποιούσε ακόμη λιγότερο TC στο 2, το οποίο χρειάστηκε να επέμβει σε κάποια σημεία της πίστας, χωρίς όμως να το καταλαβαίνεις και απλά να βλέπεις με την άκρη του ματιού σου τα σχετικά λαμπάκια να ανάβουν. Στον τομέα των φρένων για μένα που στην πίστα δεν χρησιμοποιώ το πίσω φρένο είναι πολύ καλό το υπάρχει αυτό το συνδυασμένο σύστημα που βοηθούσε στο άγριο φρενάρισμα της Κ1, στην οποία μια φορά επενέβη το ABS και παρά την αρχική μου έκπληξη κατάφερα να στρίψω, έστω ανοίγοντας λίγο τη γραμμή μου.
Από την πλευρά της αίσθησης των 200 ίππων που βγαίνουν στις 13,500 στροφές, καταλαβαίνεις βέβαια τη διαφορά στο τέλος της ευθείας των 636μ., ενώ η ροπή των 112.4 Nm στις 11,500 δεν είναι κάποιο εξωτικό νούμερο, αν αναλογιστώ ότι η FZR1000 Exup που οδήγησα το 1988 στην Laguna Seca είχε ροπή 107 Nm στις 8,000 στροφές! Θυμήθηκα αυτήν την παρουσίαση τότε, που ήταν η πρώτη στην οποία βρέθηκα με τον Δημήτρη Παπανδρέου του περιοδικού Motorsport και τώρα τόσα χρόνια μετά ξαναοδηγούσαμε μαζί στις Σέρρες!
Και μετά ήρθε η Μ
Η απόλυτη έκδοση Μ περίμενε υπομονετικά να τυραννιστεί από τους 9 δημοσιογράφους της παρουσίασης. Δυστυχώς λόγω προγράμματος έπρεπε να μοιραστούμε με τον Γιάννη ένα δεκαπεντάλεπτο, οπότε στην ουσία όλα ήταν οριακά. Η Μ για την περίσταση φορούσε Pirelli Supercorsa SC1 μπροστά και SC2 πίσω 200αρι σε σχέση με το 190 της απλής R1, που όμως πριν έλθει η σειρά μας είχαν κάνει αρκετούς γύρους! Ο Γιάννης έκανε 4 γύρους και σταμάτησε το χρονόμετρο στο 1:24.506 παρά το λάθος που έκανε στην Κ5! Ένας εξωπραγματικός χρόνος για μοτοσυκλέτα παραγωγής με φλας και φώτα, χωρίς να έχει το περιθώριο για ρυθμίσεις και με τα λάστιχα όχι στην καλύτερη δυνατή κατάσταση. Αλλαγή οδηγού σαν να κάναμε αγώνα αντοχής (έχουμε κάνει αρκετούς 6ωρους στο παρελθόν μαζί) και από την Κ1 στον πρώτο γύρο κατάλαβα τη διαφορά. Η ποιότητα των αναρτήσεων της Ohlins, με τη βοήθεια της ημιενεργητικής λειτουργίας μου έδωσε απίστευτη αίσθηση. Παρά το ότι ήμουν ήδη κουρασμένος από τους προηγούμενους γύρους με τις R3 & R1 η Μ με παρότρυνε να την οδηγήσω με σιγουριά. Στον 4ο δικό μου γύρο το 1:27.862 ήρθε εύκολα και μάλιστα χωρίς να μπορώ να πιέσω με την ίδια δύναμη στα φρένα όπως νωρίτερα. Η διαφορά στο 1.1'' από το χρόνο με την απλή R1 είναι σημαντική, αλλά ξέρω ότι μπορούσε να κατεβεί και άλλο. Άλλωστε ο Γιάννης κατέβασε 1.6'' και κάποιοι άλλοι συνάδελφοι κατέβασαν πάνω από 2'' επιβεβαιώνοντας αυτό που είπε νωρίτερα ο κ. Χατζίκος!
Η διαφορά του χρόνου “βγήκε” κυρίως από την περισσότερη σιγουριά που μου έδωσε η Μ στις ανοικτές στροφές της πίστας και την ευκολία με την οποία οδηγιέται. Το μόνο αρνητικό που βρήκα στις δύο μοτοσυκλέτες είναι το σχετικά μεγάλο βάρος, που κάνει την εμφάνισή του στα εσάκια της πίστας. Όμως όπως μου είπε στο Mugello o Luca Cantalora, μόνο από την εξάτμιση μπορείς να κερδίσεις περίπου 10 κιλά και μάλιστα η R1 είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε η κατανομή βάρους να μην αλλάζει όταν κάποιος κάνει τη σχετική αλλαγή! Ο ίδιος στη δική του R1M κατάφερε να αφαιρέσει 25 κιλά, αλλάζοντας πάρα πολλά μέρη με ελαφρότερα! Ένα άλλο που είπε ο τρεις φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής των 125 και 250cc, είναι ότι αυτήν την Yamaha πρέπει να την οδηγήσεις ομαλά, όπως οδηγούν την Μ1 οι Lorenzo και Rossi! Χωρίς απότομα φρένα και κινήσεις στις εισόδους, αλλά με γραμμική οδήγηση, ώστε να πάρεις το καλύτερό της που είναι η ταχύτητα μέσα στη στροφή.
Όλα λοιπόν συνηγορούν στο ότι η νέα R1 είναι μια πραγματική ρέπλικα της μοτοσυκλέτας του MotoGP. Πρέπει λοιπόν να ευχαριστήσουμε την ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ για την θαυμάσια αυτή παρουσίαση που έγινε στις Σέρρες και μας έδωσε την ευκαιρία να οδηγήσουμε μια τόσο εκπληκτική μοτοσυκλέτα, έστω και για λίγο.
Με το πρώτο German Design Award βραβεύτηκε η Yamaha YZF-R1, στην τελευταία της ενσάρκωση, μέσα από 4.000 άλλες υποψηφιότητες.
Η Yamaha δημοσίευσε δελτίο τύπου, στο οποίο ανακοινώνει ότι η YZF-R1 κέρδισε το βραβείο «German Design Award», στον ιδιαίτερα υψηλού προφίλ αντίστοιχο διαγωνισμό. Η μοτοσυκλέτα διακρίθηκε ανάμεσα σε 4.000 άλλες υποψηφιότητες για την βράβευση και αποτελεί και την πρώτη βράβευση της Yamaha από τον συγκεκριμένο διαγωνισμό, στην πρώτη της υποψηφιότητα.
Πρόκειται για το τέταρτο διεθνές βραβείο design που κερδίζει το μοντέλο, καθώς η R1 έχει ήδη κερδίσει τα βραβεία Good Design Award 2015, IF Design Award 2015 αλλά και το Red Dot Product Design Award 2016.
O διαγωνισμός «German Design Award» δέχεται μόνο υψηλού προφίλ συμμετοχές, που ήδη έχουν αναγνωριστεί ως σημαντικές παγκοσμίως, ενώ η βράβευση είναι ιδιαίτερα υψηλής διεθνούς σημασίας! Αν μη τι άλλο, το «αμφιλεγόμενο» design της μοτοσυκλέτας, που είχε προκαλέσει διχασμό όταν παρουσιάστηκε, τελικά δικαιώνεται.
Θέμα: YZF-R1 2015 
